我国新能源汽车保有量与产销目标仍相去甚远马银花月见草龙胆木属垂丝海棠狭瓣紫薇

我国新能源汽车保有量与产销目标仍相去甚远

新能源汽车加速发展不能仅靠政策扶持

国家关于新能源汽车的鼓励政策近日再次加码，5月18日财政部、工信部、国税总局三部委联合发布了《关于节约能源使用新能源车船车船税优惠政策的通知》，明确表示使用新能源车船免征车船税。近日北京市交管局也发布通知，自6月1日起北京市核发号牌的纯电动小客车不受工作日高峰时段区域限行措施限制。

作为首次从国家战略层面描绘制造强国蓝图的《中国制造2025》明确提出的九项战略任务和重点中，同样包括节能与新能源汽车的内容，强调要继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，掌握汽车低碳化、信息化、智能化核心技术，推动自主品牌节能与新能源汽车同国际先进水平接轨。

然而，在鼓励政策频出的背景下，目前我国新能源汽车保有量与之前规划的2015年达到累计50万辆的产销目标仍相去甚远。那么，发展新能源汽车的企业究竟真正期待哪些政策落地？

扶持来的增量

叶青，典型的北京白领。因为长期摇不到机动车牌照，为了响应节能环保的号召，她把目光投向了新能源汽车。在国家给出的新能源汽车推荐目录中，她当时看中了某品牌的纯电动车，但无奈试驾体验没有达到她的预期。

“车子内饰很粗糙，跟同等价位的燃油汽车简直没法比。”叶青在接受中国商报采访时抱怨道，她甚至揣测，“是不是新能源车把主要精力都放在了电池部分，内饰就简单略过了。”在采访中，她还苦笑称，“车很静，所以路边行人不宜察觉，得多按喇叭。”

但不容忽视的是，当初吸引叶青考虑新能源车的一个很大因素是有补贴。据其介绍，她选择的车型林林总总的补贴达7万元，补贴完之清明花属后的售价是11万元。无疑，叶青有可能成为政策扶持下的一个潜在消费者。

事实也确实如此，政策在很大程度上催热了新能源市场。查阅中国汽车工业协会工作报告了解到，2014年全国汽车产销分别为2372万辆和2349万辆，同比增长7.3%和6.9%。

在报告中，新能源汽车被定性为处于“高速发展态势”：随着政府全面出台支持发展新能源汽车的政策，产品的改进升级和社会对新能源汽车认可度也随之提升，2014年新能源汽车有了较快的发展，全年新能源汽车销量为7.5万辆，同比增长324%，其中纯电动汽车销售4.5万辆，同比增长208%，插电式电动车销售3万辆，同比增长878%。

我同时参与实验机的自动控制国已经成为世界第二大新能源汽车市场，超过之前排名第二的日本，即便与排名第一的美国相比，市场规模的差距也在逐步缩小。中国显然有成为世界第一大新能源汽车市场的机会。

的确，这样的增量是前两年无法比拟的。中国汽车工业协会数据显示，2012年我国新能源汽车产销仅逾万辆，分别为12552辆和12791辆，2013年该数字也仅为17533辆和17642辆。

上海预致汽车咨询有限公司总经理张豫很清楚这一数字背后的逻辑。在接受采访时，张豫直言，行业内一致认为，自2014年以来国家出台了很多的鼓励政策，补贴力度也是前所未有，这才有了突破性的成绩。

但是政策退坡又紧跟而来。这让张豫也很疑惑，如果政策关闸，补贴消失，新能源汽车的高幅度增长还能持续吗？

在这一问题上，北汽新能源总经理郑刚的观点显得有些“官方”。郑刚称，政策退坡影响既有正面也有负面。“显然补贴的退坡会导致成本压力增大，消费者购买的欲望可能会下降。当然，正向的影响也不容忽视，一方面可以刺激整车厂商，尽可能在现有情况下，提高技术水平，降低成本。同时，企业也会寻找更多的非政府补贴方法，取得市场和产品成本的一个均衡，所以不会过于被动。”他称，三到五年的时间自然会有新的局面诞生。

在此方面，叶青的回答或许更能反映新能源汽车这池水的深浅。叶青说，“现在考虑新能源车实属无奈之举。如果没有补贴的话，消费者看不到甜头，有的只是各种不方便，谁还愿意走出这一步？”

她说，选择新能源汽车，她最大的担忧就是续航能力以及充电的便捷程度。“在市里代步还行，如果跑长途的话，找充电桩都是个问题。”其实，叶青所说的就是典型的“里程焦虑”。充电桩数目的不足，已经对新能源汽车推广产生了严重的制约。

如何打通“最后一公里”

中国汽车流通协会会长沈进军在接受中国商报采访时阐述了充电桩的重要性。他说：“电动车和充电桩是一个紧密相关的东西。有了硬件，没有续航条件，还是等于零。”

据相关数据显示，截至2014年底，我国新能源汽车保有量已超过12万辆，而充电桩数量仅有约3万个，两者相差甚远。

为推动充电桩等新能源基础设施建设，2014年11月，国家财政部1款性能良好的吹膜机在生产薄膜的进程中表现出良好的市场适应能力、科技部、工信部和发改委就联合发布了《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，表示中央财政拟安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励，最高可达1.2亿元。

但是在张豫看来，这个政策颇有意思，“政策是按照每个城市放了多少辆新能源车来算补贴多少金额，而不是按照建了多少充电桩来计算。”在他看来，该政策犹如一记重拳打在了一堆棉花上，没有从根本上促进充电桩的建设。

计划通常很美好，但落实却是另一幅场景。早在去年5月份国家电公司就宣布向社会资本开放两个市场，分别为分布式电源并工程和电动汽车充换电桩设施。具体内容包括：个人若有固定车位、小区物业也同意，可在车位自建充电桩为新能源车充电，并享受5毛钱一度的居民电价。

但问题是，在消费者个人满足条件申请自建充电桩时却遭到了物业拒绝。“因为现在充电分慢充和快充，快充对电的冲击非常大。”沈进军直言。

此外，目前各家电动汽车的芭蕉属充电电流、通信协议、接口标准都不统一，充电桩即使建好也只能给自家品牌的汽车使用，无法做到共享。

在通用汽车中国汽车研究院院长杜江凌看来，建基础设施时怎么能保证让各式各样的新能源车都能够在同一个充电桩上充电还是个问题。“如果加上一个适配器才能够使不同的车在同一个充电滇南九节桩上充电，这对于做适配器的公司来说，有可能是个商业机会，但是从社会的投入方面来说并不是一件好事。”他称，目前厂商都是根据自己的理解在做，没有统一，这样到后期会变得非常复杂。

另外，东风日产市场营销总部专职副总部长兼启辰事业部部长叶磊提供了一组数据，他说，现在北京应该装有2400个左右的充电桩。通过一台台充电桩的亲自验证，发现目前可能只有50%可以匹配。

在沈进军看来，充电桩需要市场化运作，“如果仅靠政策去支撑，那这个市场是不可持续的。”他表示，建设充电桩要摆脱建加油站的思维模式，要建在人能停留下来的地方，电影院、消费区、居民区等。接下来是谁来建的问题。他认为，要有一个好的商业模式，让充电桩实现造血功能。

北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清在接受中国商报采访时亦强调，现在的充电桩费用包含了很多：电线铺设、电源管理柜、物业补偿、对电影响的消除费、充电桩硬件安装的费用，还有人工服务费、电费等。

在完成技术层面的探讨后，充电桩的使用还要有社会功能的调节。他说，“现在停车位需要社会化。比如我住在一个地方，白天去另外一个地方上班，车位就空出来了，这就可以装上充电桩，让旁人在这儿充电。国家需要建立一套完整的机制，还要保障让出停车位的人受益，调动他的积极性。国家可以提供一定的贷款，建好充电桩，与运营的人协调，提供社会化服务。”在他看来，充电桩最终不能沦为一个“吸血鬼”。

积极性源于市场

在孙立清看来，目前企业对新能源汽车的生产积极易腐食物保质期延长两倍nbsp;新型复合材料的功劳性并不高。他说，“政策的预期不明朗，现在的政策就跟赶集似的。这需要研究，要给参与者一个持续的预期。”

孙立清认为，大家没有好好静下心来把技术做好，有些急功近利。他说：“一个产品要实现的最终目标是要看价格是不是便宜，是不是方便老百姓，能不能做到节能，这一长乐切得有一个评价标准。“新能源汽车最后不能变成利益集团博弈的工具。政策要有连续性、可预期性，这样才能让投资者看到未来。”

不过，在中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬看来，我国新能源汽车与日本相比，除了技术基础和经济实力的差距外，在做法上也有着巨大差距。日本企业真干实干，在产品开发方面不贪多，专注某一方面认真改进，定位准确。政府该干什么企业该干什么，都很明确，完全没有政府出一个政策，企业就钻空子，蜂拥而上的现象，而是进行多方面合作。

董扬认为，日本各界更多从社会发展、从公益、从技术发展的角度看待新能源汽车的发展，而我国则掺杂了政治方面的考虑，抑或是对技术难度估计不足，过多地考虑了取巧和偷懒。

事实上，董扬的观点在孙立清的回答中也有一定体现。孙立清认为，目前的补贴政策让企业产生了惰性，把产品价格定得偏高。他不赞成新能源车大幅度推进，尤其作为一个企业要进行顶层设计，这样才能有未来。

同时有专家强调，补贴要么长期的补下去，如果做不到的话就不应该这么补。补贴短期内是扶持了市场，但是从长期上来看则阻碍了市场的进步。

那么，新能源汽车究竟期待哪些政策？

沈进军强调，如果新能源汽车一直靠政策去做支撑，那永远都做不好。“就像一个病人一天到晚老吃药，一不吃药立马就躺下了。”他称，要用市场的机制去解决这些问题。“我不赞成一天到晚瞄准了政策去造车，而是应该瞄准消费者的需求去造车，要造市场接受的车。老想进入政策笼子里面找点补贴，那不叫造车。”

相比较而言，企业则更期待有可持续性的政策出台。

郑刚称，各个企业从市场的角度，自然有自己市场化的选择。但是更重要的是产业研究者和政府，作为一个国家产业政策的制定者和引导者，得考虑未来产业中的分工和竞争利益。

来源：中国商报

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